Durante los días siguientes al accidente del crucero “Costa Concordia”, creo haber recibido decenas de mensajes donde se solicitaba mi opinión. Imagino haya sido por mi condición de ex marino con vasta experiencia, pero dudo hayan sido solicitadas como analista o experto en este tipo de situaciones. Solo que muchos amigos deseaban conocer mi opinión sobre ese desastre y aquí se las brindo.
Las comenzaría manifestando que tomo como referencia todo el material consumido de los canales de televisión y prensa, nada confiable y ajustado firmemente al mercado. Me detengo sin embargo en un artículo escrito por el señor Pérez-Reverte, debo confesar que después de haber leído una de sus obras titulada “La carta esférica”, lo identifiqué como marino. O sea, pensé que Pérez-Reverte era una versión española de Joseph Conrad. Es cuando y después de buscar información sobre su persona, encuentro algunas notas haciendo conocer su condición de navegante. Solo que el hombre dedica tiempo pleno a las letras y el periodismo, no se puede afirmar entonces que sea o haya sido un marino en activo.
Leo con detenimiento su artículo titulado “Capitanes valientes, o no” y lo veo con ojos diferentes al del simple lector que compra un periódico o libro. Analizo cada una de sus exposiciones sobre este accidente marítimo y compruebo encontrarme ante un escritor o periodista que desconoce un poquito de nuestro mundo. Aunque en el pasado se haya sumergido en alguna investigación profunda que enriqueciera o sirviera de cimiento a su obra.
Comienza su artículo estableciendo una patética comparación entre la situación experimentada en el naufragio del “Titanic” y el caso actual del crucero “Costa Concordia”. Les aclaro que el caso “Titanic”, fue base material de estudio en la asignatura “Supervivencia de la vida humana en el mar” recibida durante mis estudios para Piloto de Altura. Si la memoria no me traiciona, debo destacar que en aquellos tiempos, no se encontraban regulados internacionalmente la cantidad de botes salvavidas que debía disponer cada buque. No existían controles sobre el uso de la pirotecnia en caso de emergencia y por último, las construcciones navales padecían aún de defectos en el diseño para garantizar la estanqueidad de los buques que, ofrecieran la flotabilidad de la nave aún cuando se contara con varios compartimentos inundados.
Es así que, cuando el “Titanic” lanzó varias bengalas en señal de auxilio, algunas naves a próximo a ella lo interpretaran como señal de festividad o celebración por aquel viaje inaugural. De todos es conocidos que los botes disponibles no alcanzaron para los pasajeros y que la nave se fue a pique por poca estanqueidad cuando se pensaba era una maravilla de sus tiempos.
Compara Pérez-Reverte a uno y otro Capitán en el rol que cada cual debió asumir y comete un error garrafal. Manifiesta que el del Titanic se demoró veinticinco minutos en lanzar la señal de auxilio y para agravar el contenido de su artículo, dice que veinticinco minutos después de lanzada es que aparece el primer barco al llamado de socorro. ¡Huummmm! Hablando en plata y para los verdaderos navegantes, tomando en cuenta la pobre velocidad de los buques mercantes de aquellos tiempos, unos once o doce nudos, o sea unas once o doce millas náuticas por hora. Podemos deducir que si llegaron hasta ellos en veinticinco minutos, un buque con esa velocidad se encontraban a una distancia de 4.1 millas aproximadamente. Los que saben de navegación, afirmarían que a esa distancia se debe tener una observación constante de los movimientos de cualquier nave, es muy corta y cuando hurgo en lo consumido sobre el accidente del Titanic, no encuentro nave alguna a esa distancia. Les aclaro que si en lugar de once nudos la velocidad del otro buque fuera superior, la distancia entre ellos sería un poco más larga, aunque el tiempo a transcurrir hasta arribar al punto siga siendo el mismo. Hasta donde tengo conocimiento y si la memoria no me traiciona, el primer buque en arribar al lugar del desastre fue el “Carpathia”. Creo además, la demora del Capitán en tomar una decisión, esos veinticinco minutos señalados, es el tiempo normal que pudiera servir para determinar la magnitud de los daños y la posibilidad de mantenerse a flote, yo en lo personal no lo considero un error.

Para concluir su arremetida en contra del Capitán del Titanic antes de pasar a su víctima final, Pérez-Reverte trae a la luz la opinión de Joseph Conrad sobre el papel desarrollado por el Capitán del Douro. Una nave que naufragó en la misma época y donde la actitud heroica de su tripulación, salvó la vida de todo su pasaje aún al precio de las suyas. Digna de admiración las acciones desarrolladas por esos verdaderos “hombres de mar” y aceptable la comparación. Sin embargo, antes de continuar su artículo y para ilustrar aún más al lector, le faltó mencionar que aquellos navegantes carecieron de radares, ecosondas, navegación y comunicación por satélite etc. Le faltó incluir también que los sistemas de arriado de los botes eran los de su época, muy antiguos si los comparamos con los actuales, cuyas operaciones de arriado se pueden ejecutar desde el mismo bote.
No era imprescindible remontarse noventa y nueve años en el pasado para escribir sobre el papel desempeñado por el Capitán Francesco Schettino. Historias más cercanas pueden servir para ilustrar la situación vivida por los pasajeros del “Concordia” y muy pocos medios de difusión lo han mencionado. Les traigo solo dos párrafos sobre noticias conocidas:

…En 1991, Yiannis Avranas, el capitán de un crucero griego, también fue criticado fuertemente cuando dejó el barco cuando éste empezaba a hundirse en la costa de Sudáfrica. Dijo que supervisó el rescate desde un helicóptero. Todas las 561 personas a bordo del Oceanos fueron rescatadas eventualmente.
En 2000, el capitán de un ferry griego, el Express Samina, que se hundió con 60 personas, fue acusado de no ayudar a los pasajeros a que dejaran la embarcación…
Como pueden observar, no resulta novedosa esa actitud de los capitanes modernos. Era preferible dejar descansar al hombre del Titanic en las profundidades del Atlántico.
La prensa amarillista y sensacionalista de nuestros tiempo vendió mucho circo con la noticia del desastre del Concordia. No se detuvo aún sabiendo del ridículo en muchos casos. Citaré como ejemplo a un canal de televisión en La Florida donde, se invitó a un italiano dueño de un restaurante en Miami a una mesa redonda que trataba el caso. No se expuso más estupidez porque la noticia envejece pronto, aunque la del Concordia estuvo activa por largo tiempo. Yo le preguntaría a los coordinadores de aquel programa “A Mano Limpia”, ¿la condición de italiano que vivió cerca de la zona, le otorga una credencial para opinar sobre este tipo de accidentes? Yo considero que no, una persona pudo haber vivido toda la vida en la playa de Varadero y desconocer las características de su costa e importancia para un navegante, pero bueno, así marchan estos tiempos.
Expresó el señor Pérez –Reverte en su artículo.-
…Al llamar a su armador dejó de ser un capitán. Era un pobre hombre que pedía instrucciones
En la varada del Costa Concordia, en mi opinión, el concepto de incompetencia se ha manejado con cierta ligereza. No creo que el capitán Schettino fuese un incompetente. Treinta años de experiencia y una óptima calificación profesional lo llevaron al puente del crucero. Hacía una ruta conocida, y la maniobra de acercarse a tierra es común en esa clase de viajes. Además, una vez producida la vía de agua casi en la aleta de babor —lo que significaría que ya estaban metiendo a estribor para evitar el peligro—, la maniobra de largar anclas a fin de que, con las máquinas anegadas y fuera de servicio, el barco bornease 180º con su último impulso para acercar el costado a tierra y no hundirse en aguas profundas, parece impecablemente marinera y propia de buenos reflejos. El exceso de confianza, una mirada superficial a los instrumentos, pulsar dos veces una tecla en lugar de hacerlo tres, pudieron bastar, a 16 nudos y en tan poca sonda, con una mole de 17 pisos y 114.500 toneladas, para que del error al desastre transcurriesen pocos segundos. Ningún marino veterano puede afirmar que jamás cometió un error de navegación o maniobra; aunque este no tuviera consecuencias, o estas no sean las mismas en aguas libres de peligros que en un paso estrecho, en la noche, la niebla o el mal tiempo, con una piedra o una restinga cerca; o, como en el caso del Costa Concordia, a solo un cable de la costa…
¡Huuuuum! Hay mucha tela por donde cortar en este párrafo sacado de contexto, veamos con calma.
1) Hacía una ruta conocida. En los buques de línea fija resulta muy normal que no solo el Capitán, yo agregaría a toda la oficialidad del puente, se familiarice con la derrota y gane confianza durante sus navegaciones por esas aguas.
2) La maniobra de acercarse a tierra es común en esa clase de viajes. Yo considero que tal afirmación es un error garrafal, si se conoce a la perfección la zona, debe evitarse en todo momento cualquier obstáculo que represente un peligro a la navegación. No por navegarse en un crucero la navegación se convierte en un vulgar carnaval, las fiestas se realizan en los salones dispuestos para ellas y el puente de una nave es el lugar más sagrado que existe en un buque. De acuerdo a la información inicial difundida en todo el mundo, el Capitán Schettino violó esa regla de oro con un solo propósito, que la familia y amigos de su Jefe de Cámaras lo saludaran. Valiente estupidez que costó el precio de la nave y varias vidas.
3) Además, una vez producida la vía de agua casi en la aleta de babor —lo que significaría que ya estaban metiendo a estribor para evitar el peligro—, la maniobra de largar anclas a fin de que, con las máquinas anegadas y fuera de servicio, el barco bornease 180º con su último impulso para acercar el costado a tierra y no hundirse en aguas profundas, parece impecablemente marinera y propia de buenos reflejos.
¡Huuuummmm! De acuerdo a las fotos publicadas, se observa claramente que la avería está localizada en el pantoque de babor y próxima a la aleta del buque. Su quilla de balance se halla intacta, lo que no deja espacio a las dudas de que dicha avería se produjo cuando realizaba el giro para evadir el escollo. Sin embargo, no se aclara en este artículo bajo cuál circunstancia y deja espacio a la especulación. Es muy probable que el oficial de guardia en ese horario, haya llamado la atención de su Capitán sobre la presencia del peligro y que éste, durante minutos de “lucidez”, haya ordenado, aunque tardíamente, meter la caña del timón a la banda contraria. Digo en momentos de “lucidez” porque en las primeras declaraciones realizadas ante cámara por Schettino, apareció la imagen de un individuo incoherente que aparentaba encontrarse bajos los efectos del alcohol u otros estupefacientes. Tratar de encontrar un mérito que lave toda la imprudencia cometida, irresponsabilidad y acción temeraria que produjo un desastre al precio de varias vidas, pudiera considerarse como un acto de sublime humanidad que, el mismo Capitán no tuvo con su pasaje. Vaya usted a saber si esa maniobra no fue realizada por otro oficial en el puente, algo que no dudo mucho. Lo que sí pudiera ser sometido a estudios y juicio, es el diseño de esa nave que no resistió la inundación de su cuarto de máquinas, cuando supuestamente debería contar con reservas de flotabilidad para mantenerse a flote.
4) Cualquier marino pudo haber cometido errores durante sus navegaciones, el factor humano es casi siempre el más frecuente en cualquier caso de accidentes, pero en mi vida de marino, pocas veces vi cometer semejante estupidez.
Mucho se ha hablado y especulado sobre el caso del Concordia, pero quedan muchas dudas por aclarar. No se ha mencionado la existencia del Primer Oficial, tal vez no exista en el rol o nómina de esa compañía. Pero convencido estoy que alguno de los oficiales a bordo, era el personaje que debía suceder al Capitán en caso de ausencia o abandono. ¿Dónde estaba ese hombre? Se ha mencionado que Schettino estaba en un bote junto al Segundo y Tercer Oficial. Al parecer, el pasaje fue abandonado a su suerte en una especie de “sálvese quien pueda”. En mi opinión, se debe juzgar y condenar al Capitán por su acto de cobardía, pero algo de esas penas deben ser repartidas entre la oficialidad del buque. Se entrevistó a mujeres y hombres de cámara que asumieron espontáneamente y como gesto de solidaridad con el pasaje las funciones que correspondían a la oficialidad y toda la marinería del barco. Fueron ellos, quienes menos adiestramiento reciben en esas maniobras, aquellos que lavaron en algo la imagen de aquella compañía a la que pagas un precio y pones en sus manos la vida.
Es cierto lo que manifiesta Pérez-Reverte en una parte de su artículo, aquellos capitanes y marinos que una vez pertenecieron a esta profesión, han dejado de existir con el uso de las nuevas tecnologías. Se han limitado los poderes de los capitanes al extremo de no dejarlos tomar decisiones adecuadas para salvar sus naves, es algo que viene ocurriendo desde hace varias décadas, no es una novedad y la viví en carne propia. En esas circunstancias, la personalidad del Capitán ha sido reducida a la del simple chofer de un camión o autobús. El papel desempeñado por la tripulación en su conjunto, salvo contadas excepciones, demuestra la pobreza de preparación para enfrentar un desastre con el mínimo de éxito. Supongamos que Schettino no haya estado ebrio o endrogado, ¿cómo justificaríamos su proceder incoherente y cobarde? Pudiéramos decir que fue presa del pánico. ¿Reciben los oficiales actuales alguna conferencia de psicología? En mis tiempos de preparación para Primer Oficial, esas conferencias eran obligatorias y compartidas con los futuros capitanes. Yo estudié en un país subdesarrollado, al parecer, las naciones con cierto desarrollo o antecedentes como grandes navegantes, se encuentran inmunizados y no las necesitan.
Cuando el Titanic, se cerraron las compuertas de acceso a cubiertas superiores para que el pasaje más humilde no llegara a las cubiertas de botes. Con el Concordia, se le solicitó al pasaje mantenerse en los camarotes, nada estaba sucediendo, ambos barcos se hundieron.

Esteban Casañas Lostal.
Montreal.. Canadá.
2012-02-07